Navegación

El naviero

La definición legal de naviero se encuentra contenida en el art. 586 párrafo 2° del Código de Comercio expresando que "Se entiende por naviero la persona encargada de avituallar o representar el buque en el puerto en que se halle". Este concepto es criticado ampliamente por la doctrina. Ésta expresa que el hecho de que una persona esté encargada a avituallar y representar al buque no lo convierte sin más en naviero. El concepto ha de ponerse en relación con el art. 595 del Código de Comercio y examinar ambos preceptos a la luz de su precedente, el Código de Comercio de 1829. Éste Código aporta una definición óptima y adecuada para los tiempos actuales de naviero. Por un lado se decía que la expedición de las naves mercantes, aparejadas, equipadas y armadas había de girar necesariamente bajo el nombre y responsabilidad de un naviero.

Por otro se decía que para ser naviero había que tener la capacidad legal que exige el ejercicio del comercio, y que el naviero habría de inscribirse en la matrícula de comercio. Y finalmente afirmaba que era de la pertenecía privada del naviero hacer todos los contratos respectivos a la nave, su administración, fletamento y viajes así como el nombramiento del capitán, respondiendo por los actos de éste.

Este concepto es el que pasó al Código de Comercio vigente, en cuanto se pone en relación con el art. 595 la definición de naviero que da el párrafo segundo del art 586.

El art. 595 exige que el naviero tenga aptitud para comerciar y hallarse inscrito en la matrícula de comerciantes de la provincia sale a la superficie la concepción de naviero como comerciante.

Y a esto se añade que el Código de Comercio en los arts. 586, 587 y 588, hace asumir al naviero los riesgos inherentes a la navegación. Por esto la doctrina entiende que el Código de Comercio concibe al naviero como aquella persona capaz de para comerciar, que avitualla y representa al buque y ejerce en él comercio en nombre propio.

Es necesario diferenciar la figura del naviero con la de propietario de buque. Ambas figuras no tienen porqué coincidir.

En el Código de Comercio vigente la separación de ambas figuras también está clara ya que en los arts. 586, 588 y 595 se hablan de propietario del buque y de naviero como figuras distintas.

Cuando el art. 586 dice que "El propietario del buque y el naviero serán civilmente responsables de los actos del Capitán y de las obligaciones contraídas por éste para reparar, habilitar y avituallar el buque, siempre que el acreedor justifique que la cantidad reclamada se invirtió en beneficio del mismo", realmente está pensando en un propietario que explota un buque por sí mismo, es decir, en un propietario-naviero.

La palabra naviero es también utilizada en múltiples ocasiones como sinónimo de:

  • Armador (persona que arma o equipa al buque, dejándolo listo para navegar).
  • Fletador (una de las partes del contrato de fletamento).
  • Consignatario (la persona fisica o jurídica que actúa en nombre y representación del naviero o del propietario del buque).

Tras analizar la posición del Código de Comercio respecto al naviero, es necesario señalar la feroz crítica que la jurisprudencia ha llevado a cabo de este concepto. En la STS 83/2008 se expresa que "La definición de naviero del art. 586 Código de comercio está desfasada; es una definición inadecuada y anticuada para el sector del transporte marítimo actual. Antiguamente, era el propio naviero que por medio de su capitán se encargaba de avituallar y representar el buque en los puertos de escala. Sin embargo, debido a la celeridad del actual transporte marítimo y al desarrollo de las comunicaciones, el naviero se halla en la necesidad de que el buque permanezca el menor tiempo posible en el puerto. Es por ello que el capitán ya no realiza en nombre del naviero las tareas de avituallamiento y representación, limitándose a la navegación. Dichas tareas las realiza actualmente el agente consignatario de buques, el cual, a diferencia del capitán, no depende del naviero, sino que es un empresario que actúa en nombre y por cuenta del armador como intermediario independiente

El concepto de naviero se encuentra en el segundo gran bloque de materias contenidas en el Anteproyecto de Ley, el de los sujetos involucrados en el proceso de la navegación, al que el Anteproyecto dedica el Título III. Dentro de este bloque, el interés de la norma cambia desde el propietario del buque a la figura del naviero, ya sea individual como colectivo.

La configuración del naviero se basa, partiendo del art. 213 en la nota del ejercicio de la navegación, recogiendo así el precedente contenido en la Ley de la marina Mercante. Solo tiene la consideración de naviero aquel que dedica un buque a la navegación, bajo su nombre y responsabilidad y sea o no de su propiedad.

La regla general en materia de responsabilidad es la atribución de ésta con carácter exclusivo al naviero, quedando al margen el propietario. También se atribuye al propietario la condición de naviero en los casos de embarcaciones pero requiriendo en este el documento público de fecha acreditar por anterior.

Desaparecido el buque, desaparece también la responsabilidad del naviero, lo que supone la imposibilidad de resarcimiento para los acreedores.

  • Sistema forfatario, o de tarifa, o sistema inglés: en este sistema los créditos contra el naviero pueden ser resarcidos ejecutando cualesquiera bienes de su patrimonio, no hay un patrimonio naval separado para la ejecución.
  • Sistema de responsabilidad "ad valorem" o Sistema norteamencano: este sistema el naviero responde con todo su patrimonio, marítimo y terrestre, pero la cuantía de la indemnización no puede exceder del valor del buque y el flete.

La responsabilidad del naviero y su limitación.

El Código establece un complejo sistema de responsabilidad al que se somete al naviero por sus propios actos y omisiones.

A diferencia del empresario mercantil, que responde del importe íntegro de sus deudas con todos sus bienes presentes y futuros, el comerciante marítimo goza del beneficio de responsabilidad limitada en determinados supuestos en que se reduce el importe de su deuda o no queda afectado más que una parte de su patrimonio al cumplimiento de la misma Trataremos de analizar la responsabilidad general del naviero en conexión con los efectos jurídicos derivados del ejercicio de la empresa marítima.

El ámbito legal de la responsabilidad del naviero viene anudado a los actos del Capitán y las indemnizaciones en favor de terceros a que diere lugar la conducta del Capitán en la custodia de los efectos que cargó en el buque.

La limitación de responsabilidad es una de las instituciones más genuinas del Derecho Marítimo, señalándose sus primeras manifestaciones en el Consulado del Mar, heredada posteriormente por la Ordenanza de Colbert de 1681 de donde paso al Código Francés de 1807 y de este a los códigos latinos que lo tuvieron como inspiración.

Sobreviviendo al paso de los años, en tiempos más recientes su vigencia se ha visto reforzada por la adopción de convenios internacionales.

Tradicionalmente se han venido esgrimiendo en favor del establecimiento de la limitación de responsabilidad del naviero una serie de razones, tanto de índole privada como de orden público.

Afirmándose que no procede la limitación cuando el naviero ha intervenido personalmente en los hechos. A ese argumento se añade el interés del naviero en no arriesgar en la aventura marítima un patrimonio superior al que emplea en la propia actividad náutica; así como la enorme cuantía de las indemnizaciones económicas a que puede quedar obligado corno consecuencia de la explotación del buque.

Por motivos de orden público, como el interés general para proteger los buques nacionales frente a los extranjeros, que pudieran disfrutar de una situación más ventajosa, lleva a pensar en una pronta liquidación de los créditos indemnizatorios surgidos en cada viaje.

Se advierte que esta institución opera como una manifestación del triunfo alcanzado por las exigencias de los armadores.

Los sistemas de limitación de la responsabilidad giran en torno a su concepción cormo limitación de deuda resarcitoria o como verdadera limitación de responsabilidad.

En el primer caso el naviero vendrá obligado a pagar la cantidad resultante y no más, pero de esa deuda responderá ilimitadamente con todo su patrimonio.

En cambio, si lo que se limita es la responsabilidad, el cumplimiento forzoso de la obligación solo podrá ejecutarse sobre una parte del patrimonio del naviero, aunque ésta resultase ser inferior al montante de la deuda.

Nuestro Código ha consagrado dos sistemas de limitación de la responsabilidad del naviero:

El sistema del abandono.

El naviero será civilmente responsable de las indemnizaciones en favor de tercero a que diere lugar la conducta del capitán en la custodia de los efectos que cargó en el buque, pero podrá eximirse de ella haciendo abandono del buque con todas sus pertenencias y de los fletes que hubiere devengado en el viaje.

Respecto al ámbito objetivo de aplicación existe una opinión dividida, los partidarios de una interpretación restrictiva entienden que el art. 587 únicamente es aplicable a supuestos de incumplimiento de obligaciones que derivan de contratos de transporte marítimo celebrados por el naviero, concretamente por la defectuosa custodia de las mercancías, debida a acciones u omisiones del capitán, que actúa como subordinado del naviero, siendo este último el verdadero deudor frente a la parte contratante.

Por otra parte el art. 587 establece que el abandono del buque lo es con todas sus pertenencias y de los fletes que hubiera devengado en el viaje, ello significa que el derecho de abandono afecta exclusivamente a la fortuna de mar, constituida por el buque que dio lugar a la obligación, limitándose la responsabilidad solo a él.

En cuanto al flete, este término ha de ser interpretado ampliamente, comprendiendo no sólo el flete en sentido estricto, sino también todos los beneficios nacidos del buque durante el viaje.

Por lo que se refiere a la extensión subjetiva del sistema de abandono, el art.587 únicamente menciona al naviero. Habrá que entender, pues, que se trata de la persona física o jurídica que ejerce en nombre y por cuenta propios, con carácter habitual y organizado, una actividad económica que tiene por objeto la explotación de uno o varios buques, tal y como lo hemos definido más arriba.

En el supuesto de condominio naval, el Código faculta a cada condómino a hacer abandono de su cuota ante Notario, para eximirse de su responsabilidad (art.590- 2), porque los copropietarios son verdaderos navieros, aunque esto no impedirá la posibilidad de abandono del buque por todos ellos.

El Código guarda silencio en lo referente a la forma de exteriorizarse el acto jurídico del abandono, salvo para el caso de abandono de su cuota por un condómino, que como ya hemos visto debe hacerse ante Notario. Por lo que se impone aplicar la regla general de la libertad de forma.

El abandono libera al naviero de las responsabilidades indicadas en el artículo 587, sin que los acreedores adquieran la propiedad del buque abandonado, sino un derecho de liquidación sobre el mismo.

El efecto el abandono no es un acto traslativo de la propiedad.

El sistema de limitación "ad valorem ".

La limitación de responsabilidad al valor del buque fue reconocida por nuestro Código dentro de un campo muy reducido.

Se trata de un sistema intermedio entre el del abandono y los sistemas tarifarios.

Al igual que en el abandono, este sistema se basa en la "fortuna de mar", pero con la particularidad de que no se refiere al buque y a los fletes como elementos materiales concretos, sino que éstos son considerados en su valor, como entidades abstractas de referencia.

Ello plantea la cuestión en torno a la posibilidad de hacer uso de la limitación de responsabilidad cuando la reclamación por indemnización de daños y perjuicios tenga su origen en un comportamiento derivado de abordajes delictivos. Es decir, lo que se advierte es si los responsables civiles de los daños ocasionados por el abordaje delictivo tienen o no derecho a limitar su responsabilidad en armonía con el Derecho marítimo.

La jurisprudencia ha sido rotunda en negar la limitación, al entender que la responsabilidad civil generada de la existencia de obligaciones civiles que nacen de los delitos o faltas, se rigen por las disposiciones del Código Penal, y si la responsabilidad en los casos de abordaje, según el Código de Comercio, es directa y recae sobre el naviero, la responsabilidad "ex delicto" recae sobre el criminalmente responsable y sólo, en defecto de aquélla atribuida al que lo sea por delito, puede generarse otra responsabilidad civil nacida del delito o falta.

Es el naviero como persona que lleva a cabo la explotación del buque, quien se beneficia de este derecho a limitar su responsabilidad , y no exclusivamente el naviero porteador.

Por un lado se entiende que en los artículos 837 y 838 se establece una limitación singular de cada una de las deudas indemnizatorias. Por otro, se entiende que debe establecerse una limitación global del total del montante de deudas indemnizatorias, pudiendo distinguirse varias posibilidades:

  • Que para la limitación se precise un acto de abandono de valor.
  • Entender que el sistema funciona automáticamente, existiendo una limitación de la responsabilidad patrimonial, tal como parece reducirse del art.838, es decir, se limita el patrimonio ejecutable, no la deuda.
  • Entender que el sistema funciona automáticamente, pero que puede ser actuado a través de un acto de abandono de valor que seria opcional, interpretación esta que puede fundarse en una aplicación analógica de lo dispuesto en el art. 587 del Código, lo que, por otro lado, resulta acorde con los convenios internacionales, que permiten la liberación del naviero responsable, mediante la constitución de un fondo de limitación.

El gestor naval.

Podemos definirlo como el director general de la empresa marítima. Es la persona de su máxima confianza y se le encomiendan todos los asuntos relativos al giro y tráfico de la empresa. Además hay que señalar que desempeña sus funciones en virtud de un poder general de representación.

Esta figura debe tener aptitud para comerciar y hallarse inscrito en la matrícula de comerciantes de la provincia. Sus obligaciones son las siguientes:

  1. Tener a disposición de los asociados los libros y la correspondencia relativa al buque y a sus expediciones, y rendir cuentas de cada viaje (art. 599)
  2. Indemnizar al capitán de todos los gastos que, con fondos propios o ajenos hubiere hecho en utilidad del buque (art. 602)
  3. Reintegrar al capitán el valor de su porción social cuando, siendo copropietario del buque, fuera despedido (art. 606)
  4. Además de estas obligaciones tipificadas legalmente hay que añadir las q son inherentes al cargo, como son el deber de respeto, lealtad y el de observar las instrucciones del principal.

Entre sus funciones podemos citar:

  • Nombrar al capitán
  • Contratar todo lo referente a las reparaciones, pormenor de la dotación, armamento, provisiones de víveres y combustibles...
  • En general, todo lo que concierne a las necesidades de la navegación.

El naviero gestor supone una figura evolucionada del gestor naval y podemos definirlo como un empresario de servicios exclusivamente marítimos, empresario independiente que por encargo de un naviero se ocupa de gestionar uno o más buques de dicho naviero, o incluso su flota.

Entre el naviero y el naviero gestor se establece una relación de colaboración entre empresarios independientes, lo que supone que generalmente la función de gestión naviera la asume una sociedad mercantil.

El naviero gestor actúa frente a terceros por cuenta y en nombre del naviero, y por consiguiente se producen los efectos de la representación directa. En este punto hay que señalar que el privilegio de la limitación de la responsabilidad también rige para el naviero gestor, el cuál puede limitar su responsabilidad frente al naviero hasta la cantidad consistente en diez veces su retribución anual, siempre que los daños hubieran sido causados por simple culpa. Si se hubieran producido dolosamente o a causa de una conducta temeraria o grave negligencia, se pierde el beneficio de la limitación.

El consignatario de buques.

Las funciones que le corresponden han ido cambiando y aumentando con el paso de los siglos. Hoy en día las funciones del consignatario son plurales y heterogéneas, lo que hace muy compleja la caracterización de la figura.

Una de las cuestiones que han producido una mayor controversia ha sido la relativa a la responsabilidad del consignatario por daños y pérdidas sufridos por las mercancías transportadas. A este respecto el Tribunal Supremo ha establecido una doctrina que se fundamenta en tres cuestiones:

  1. Ha sostenido una especie de "subrogación" del consignatario del buque en la posición jurídica del capitán (STS de 3 de Mayo de 1924).
  2. Trata al consignatario del buque como depositario de las mercancías (STS de 19 de Octubre de 1987).
  3. Identifica, en ciertas ocasiones, al consignatario con el naviero (STS de 23 de Noviembre de 1996).

En esta jurisprudencia se observa una clara tendencia hacia la protección de los perjudicados, sobre todo de los destinatarios, que frecuentemente solo conocen al consignatario, pudiendo demandarlo a el en su jurisdicción. Se entiende que el consignatario conoce la identidad del naviero y siempre podrá ejercer la acción de repetición contra él, recuperando la indemnización adelantada a terceros

El capitán.

El capitán puede definirse como la persona a la que le corresponde el mando de la dotación y la dirección del buque al puerto de destino. El contenido esencial de su figura radica en el poder demando que le compete y que incluye ser jefe de la expedición marítima emprendida, jefe del buque y jefe de la comunidad humana viajante. Todas las demás funciones que la ley atribuye al capitán pueden ser escindidas de su persona, salvo las citadas de mandar el buque y la expedición.

Según el art. 609 del Código de Comercio, el capitán debe:

  • Ser español.
  • Tener aptitud legal para obligarse con arreglo al código, requisito se explica por las amplias facultades comerciales, que le asimilan al factor mercantil.
  • Hacer constar la pericia, capacidad y condiciones necesarias para mandar y dirigir el buque, según establezcan las leyes, ordenanzas y reglamentos para el ejercicio de la navegación.

Efectuado por el naviero el nombramiento del capitán, el cargo queda inmediatamente investido de un contenido jurídico que se integra facultades y deberes denominado poder de mando, al que no llega ni el control directo del naviero ni el poder coactivo del Estado del pabellón.

En lo que se refiere a la responsabilidad civil de capitán, éste responde por sus actos ilícitos, es decir, por daños y perjuicios que por impericia, dolo o negligencia cause a sus propios navieros o terceros.

Regulación internacional.

En el ámbito internacional, existe, en primer término, la Convención de Bruselas para la unificación de ciertas reglas relativas a la limitación de responsabilidad de los armadores de buques de mar, 1924. Esta Convención no tuvo un número significativo de ratificaciones elaborándose posteriormente la de 1957 que siguió el principio de limitación forfataria en relación al tonelaje del buque. En el año 1972, y a raíz de la sentencia de la Cámara de los Lores en el caso del buque Tojo Maru" y de los inconvenientes que venía presentando la aplicación de la Convención de 1957, se decidió su reforma, dando como resultado la Convención de Londres de 1976.

El sistema que sigue la convención de 1976 se caracteriza por limitar los créditos marítimos, cambiando el sistema tradicional referido a la responsabilidad refleja (por los hechos del capitán y la tripulación) admitiendo también la limitación en los casos de culpa del principal, siempre que no sea de la llamada culpa temeraria. Asimismo, para la limitación de responsabilidad, la Convención sigue el sistema forfatario siendo este el que ha recibido mayor aceptación en los países.

Existe un Protocolo a esta Convención adoptado en 1996 pero que aún no ha entrado en vigor en nuestro país, aunque sí a nivel internacional desde el 13 de mayo de 2004. En este protocolo la cantidad indemnizatoria viene aumentada sustancialmente, a la vez que se introduce un procedimiento de "aceptación tácita" para poner al día las respectivas cantidades.

Una vez que Malta depositó su instrumento de adhesión el 13 de febrero de 2004 y de acuerdo con lo establecido en el propio documento, al existir ya el décimo Estado en acceder al protocolo 1996, provoca su entrada en vigor a los 90 días a partir de esa fecha (13 de mayo de 2004).

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